Đó
là
bức
xúc
của
các
đại
biểu
dự
hội
thảo
“Phí
giao
thông
đường
bộ
-
Thuận
lợi
và
khó
khăn
của
DN”
do
hiệp
hội
Giao
nhận
kho
vận
Việt
Nam,
hiệp
hội
Vận
tải
hàng
hoá
TP.HCM
và
báo
DDDN
tổ
chức.
Ngoài
vụ
quỹ
bảo
trì
đường
bộ
(tức
nghị
định
số
18/2012/NĐ-CP
của
Chính
phủ),
TS
Trần
Du
Lịch
cho
hay,
ông
cũng
sẽ
phản
biện
nghiêm
túc
trước
các
đề
xuất
của
bộ
Giao
thông
vận
tải
liên
quan
đến
việc
thu
phí
hạn
chế
xe
cá
nhân,
hạn
chế
ôtô
vào
trung
tâm,…
trong
kỳ
họp
thứ
3
quốc
hội
khóa
XIII
tới
đây.
Phải
hợp
lý,
hợp
pháp,
công
bằng,
chịu
trách
nhiệm
Theo
TS
Trần
Du
Lịch,
hạ
tầng
giao
thông
hiện
chưa
tương
xứng
với
các
mức
đề
xuất
thu
phí,
thực
tế
nhiều
tuyến
đường
ở
Tây
Nguyên
cũng
như
một
số
nơi,
chất
lượng
đường
sá
không
thể
chấp
nhận
được.
Nguyên
nhân
chính
là
thực
tế
cách
làm
việc
của
ngành
giao
thông
hiện
nay
không
xem
xét
trên
khía
cạnh
dự
án
quốc
gia,
hay
dự
án
địa
phương
mà
cứ
đường
nào
có
đông
phương
tiện
giao
thông
qua
lại,
nghĩa
là
thu
được
phí
nhiều
thì
chấp
thuận
đầu
tư
dự
án
BOT;
còn
thấy
đầu
tư
thu
ít
tiền
thì
sử
dụng
ngân
sách
nhà
nước.
“Một
đề
xuất
thu
phí
phải
được
xem
xét
thẳng
thắn
là
với
mục
đích
kiếm
tiền
hay
để
hạn
chế
xe
cá
nhân.
Hơn
nữa,
mục
đích
nào
cũng
phải
rõ
ràng,
chứ
không
thể
mập
mờ
như
hiện
nay”,
ông
Lịch
nhấn
mạnh.
Cùng
với
ý
kiến
bức
xúc
của
tiến
sĩ
Lịch
xung
quanh
chuyện
phí
đường
bộ,
luật
sư
Trương
Trọng
Nghĩa,
đại
biểu
quốc
hội,
phó
chủ
tịch
liên
đoàn
Luật
sư
TP.HCM
nêu
rõ
năm
nguyên
tắc,
đó
là:
“hợp
lý,
hợp
tình,
hợp
pháp,
công
bằng,
chịu
trách
nhiệm”.
Trong
góp
ý
của
mình,
luật
sư
Nghĩa
thẳng
thắn
chỉ
ra
thực
tế
lãnh
đạo
một
số
bộ,
ngành
còn
tồn
tại
kiểu
“hứa
xuông”,
hứa
mà
không
làm,
nhưng
khi
phát
biểu
trên
báo
chí
lại
hay
thích
vỗ
ngực
là
“dám
chịu
trách
nhiệm”.
Liên
hệ
tới
kinh
nghiệm
và
cách
tổ
chức
“văn
hóa
từ
chức”
ở
một
số
quốc
gia
tiên
tiến
trên
thế
giới,
luật
sư
Nghĩa
đề
nghị,
kiến
nghị
chính
phủ
nên
áp
dụng:
“Nếu
lãnh
đạo
bộ
ngành
nói
dám
chịu
trách
nhiệm,
thì
phải
dám
chịu
hậu
quả.
Nghĩa
là
nếu
thực
tế
phủ
nhận
“sáng
kiến”
của
anh
thì
anh
phải
từ
chức,
chứ
không
cần
nói
gì
hết”.
Luật
sư
Nghĩa
cũng
tỏ
ra
nghi
ngại,
vì
trong
đề
xuất
của
bộ
GTVT
đã
không
xây
dựng
trên
thực
tế
doanh
nghiệp
họ
nghĩ
gì,
người
dân
cần
gì,
cũng
như
tiếng
nói
của
họ
có
được
lắng
nghe
hay
không.
Ông
đề
nghị
phải
xác
định
chính
xác
“tiền
túi”
của
doanh
nghiệp
và
người
dân
đang
đổ
vào
dịch
vụ
giao
thông
(các
loại
phí
đánh
lên
các
phương
tiện
giao
thông,
đường
bộ,
xăng
dầu,…)
đang
ở
tình
trạng
nào,
từ
đó
mới
có
thể
tính
toán
các
mức
phí,
lệ
phí
cho
phù
hợp.
1.000
doanh
nghiệp
kinh
doanh
kho
vận
lo
phá
sản!
Ông
Trần
Huy
Hiền,
tổng
thư
ký
hiệp
hội
Giao
nhận
kho
vận
Việt
Nam
(VIFFAS),
đại
diện
ý
kiến
của
hàng
ngàn
doanh
nghiệp
trong
lĩnh
vực
kho
vận
vận
tải
cảnh
báo,
một
khi
chủ
trương
thu
phí
bảo
trì
đường
bộ
được
ban
hành,
sẽ
có
tác
động
trực
tiếp
tới
hơn
1.000
doanh
nghiệp
kinh
doanh
ngành
kho
vận.
Theo
ông
Hiền,
đề
xuất
của
bộ
GTVT
quy
định
các
phương
tiện
vận
tải
hàng
hóa
như:
xe
tải,
xe
đầu
kéo,
container,
sơmi
rơmoóc,…chịu
mức
phí
rất
nặng.
Trong
đó,
xe
tải,
rơmoóc
và
ôtô
chuyên
dùng
có
trọng
tải
từ
27
tấn
trở
lên
có
mức
phí
đóng
cao
nhất
là
1.440.000
đồng/tháng
(gần
17
triệu
đồng/năm/phương
tiện).
Ông
Hiền
phân
tích
tác
động
của
các
loại
phí
giao
thông
đường
bộ,
sẽ
chỉ
có
lợi
cho
một
nhóm
lợi
ích,
trong
khi
bối
cảnh
kinh
tế
khó
khăn
sẽ
“bóp
nghẹt”
nền
kinh
tế:
lạm
phát,
sức
mua
giảm
sút,
lượng
hàng
hóa
vận
chuyển
giảm,
cùng
với
sự
cạnh
tranh
khốc
liệt
trên
thị
trường,…
Theo
VIFFAS,
hiện
hầu
hết
các
doanh
nghiệp
kho
vận
đã
và
đang
phải
hoạt
động
cầm
chừng,
nhiều
doanh
nghiệp
thường
xuyên
chịu
lỗ
từ
dịch
vụ
vận
tải
và
phải
lấy
nguồn
thu
từ
các
dịch
vụ
khác
để
cân
đối
thu
chi.
Nếu
chịu
thêm
các
mức
phí
đường
bộ
khác,
các
doanh
nghiệp
này
chắc
chắn
đứng
trước
bờ
vực
phá
sản.
Một
số
doanh
nghiệp
thẳng
thắn
cho
rằng,
bộ
GTVT
cần
nhìn
vào
thực
tế
để
“làm
luật”,
cũng
như
xem
lại
thận
trọng
những
tồn
tại
trong
nghị
định
18/2012/NĐ-CP.
Bởi
vì,
nghị
định
này
vừa
đánh
phí
trên
cả
đầu
phương
tiện
là
“máy
kéo”,
nhưng
cũng
vừa
đánh
lên
“rơmoóc,
sơmi
rơmoóc
được
kéo
bởi
ôtô,
máy
kéo”.
Nghị
định
cũng
chưa
phù
hợp
với
thực
tế
hoạt
động
của
loại
phương
tiện
này,
vì
bản
thân
sơmi
rơmoóc
là
thiết
bị
cơ,
nếu
không
gắn
liền
với
động
cơ
thì
không
thể
tự
hành
được;
tương
tự
thì
các
container
nếu
không
được
đặt
trên
các
sơ
mirơ
moóc
và
gắn
với
đầu
kéo
thì
không
thể
vận
hành
được.
Đối
với
nhóm
xe
cá
nhân
cũng
như
vậy,
sẽ
có
những
phương
tiện
trong
cùng
thời
điểm
không
sử
dụng
hệ
thống
đường
bộ
nhưng
vẫn
phải
đóng
phí,…
Ông
Đinh
Nam
Dinh,
phó
chủ
tịch
hiệp
hội
Vận
tải
hàng
hóa
TP.HCM
cho
rằng,
để
cả
ngàn
doanh
nghiệp
vận
tải
“thoát
hiểm”,
nhất
thiết
quốc
hội
cần
có
phản
biện
và
yêu
cầu
thực
hiện
một
cuộc
điều
tra
toàn
diện
tất
cả
các
loại
phí
dịch
vụ
vận
tải
hiện
doanh
nghiệp
và
người
dân
đang
phải
đóng
góp,
từ
đó
đề
ra
các
giải
pháp
hợp
lý
về
phí,
lệ
phí
giao
thông.
Chưa
giải
quyết
việc
chồng
phí
lại
đòi
thu
thêm
Theo
công
ty
cổ
phần
vận
tải
Quang
Châu
(TP.HCM),
qui
định
cùng
một
tuyến
đường
các
trạm
thu
phí
phải
cách
nhau
70km,
nhưng
thực
tế
hiện
nay
lại
xuất
hiện
tình
trạng
cho
xây
dựng
trạm
thu
phí
theo
kiểu
“
giăng
lưới
bắt
cá”.
Cụ
thể,
từ
TP.HCM
đi
Bình
Dương,
Bình
Phước
với
cự
ly
khoảng
100
km
đã
có
tới
ba
trạm
thu
phí.
Cá
biệt,
một
số
trạm
có
khoảng
cách
rất
ngắn.
Đơn
cử,
từ
trạm
Suối
Giữa
(thị
xã
Thủ
Dầu
Một)
đến
trạm
Vĩnh
Phú
(thị
trấn
Lái
Thiêu)
chỉ
có
16km;
từ
trạm
Vĩnh
Phú
đến
trạm
Bình
Triệu
lại
có
8km.
Tương
tự
,
nếu
từ
cảng
Cát
Lái
TP.HCM
đi
Cần
Thơ
với
khoảng
cách
190
km
nhưng
phải
qua
tới
5
trạm
thu
phí
(trạm
thu
phí
cầu
Phú
Mỹ,
trạm
thu
phí
đường
Nguyễn
Văn
Linh,
trạm
thu
phí
đường
cao
tốc
Sài
Gòn
–
Trung
Lương,
trạm
thu
phí
cầu
Mỹ
Thuận,
trạm
thu
phí
cầu
Cần
Thơ.
Như
vậy,
đến
thời
điểm
phí
bảo
trì
đường
bộ
có
hiệu
lực
nếu
áp
dụng
thu
phí
qua
đầu
phương
tiện
nữa
thì
vô
hình
chung
các
doanh
nghiệp
vận
tải
phải
đóng
hai
lần
phí
bảo
trì
giao
thông
(đóng
cho
trạm
thu
phí
và
đóng
phí
cho
quỹ
bảo
trì
đường
bộ
)
khi
cho
xe
vận
chuyển
trên
những
tuyến
đường
này.
Điều
này
là
vô
lý
dẫn
đến
tình
trạng
phí
chồng
phí,
vi
phạm
quy
định
tại
Pháp
lệnh
phí
và
lệ
phí
do
ủy
ban
Thường
vụ
quốc
hội
ban
hành
năm
2002.
Nhìn
chung,
tình
trạng
phí
chồng
phí
này
bị
bao
trùm
lên
tất
cả
các
phương
tiện
giao
thông
trong
vùng
trọng
điểm
kinh
tế
phía
Nam,
nơi
có
nhiều
phương
tiện
và
có
mật
độ
giao
thông
hàng
hóa
cao
nhất
nước..
chiếm
khoảng
40-50%
năng
lực
vận
tải
của
cả
nước. |