Theo
bộ
Giao
thông
vận
tải,
có
71
tàu
vận
tải
biển
của
Việt
Nam
đã
bị
chính
quyền
các
cảng
nước
ngoài
lưu
giữ
trong
chín
tháng
đầu
năm
2011,
vượt
con
số
năm
2010
hơn
mười
tàu.
Phóng
viên
Sài
Gòn
Tiếp
Thị
đã
trao
đổi
với
ông
Đỗ
Đức
Tiến,
phó
cục
trưởng
cục
Hàng
hải
Việt
Nam
(bộ
Giao
thông
vận
tải)
về
vấn
đề
này.
Việt
Nam
cần
phát
triển
công
nghiệp
đóng
tàu
để
có
được
những
đội
tàu
vận
tải
biển
hiện
đại
(ảnh
chỉ
có
tính
minh
hoạ).
Ảnh:
Chí
Hiếu |
Vì
sao
tàu
biển
Việt
Nam
thường
bị
lưu
giữ
ở
nước
ngoài,
thưa
ông?
Đầu
tiên
là
do
kinh
tế
suy
thoái,
chủ
tàu
khó
khăn
về
kinh
phí,
nhất
là
cho
bảo
trì,
bảo
dưỡng,
nên
đầu
tư
cho
công
tác
này
giảm.
Cũng
vì
khó
về
kinh
tế
mà
thuyền
viên
bị
hạ
lương,
nợ
lương
dẫn
đến
họ
thiếu
trách
nhiệm
trong
bảo
dưỡng
tàu.
71
tàu
Việt
Nam
ở
nước
ngoài
bị
bắt
giữ,
tạm
giữ
hay
chỉ
lưu
giữ
để
kiểm
tra
kỹ
thuật?
Đây
là
con
số
gồm
cả
tàu
bị
toà
án
yêu
cầu
chính
quyền
cảng
bắt
giữ
do
chủ
nợ
có
khiếu
kiện,
có
cả
tàu
bị
chính
quyền
cảng
yêu
cầu
lưu
giữ
để
kiểm
tra,
khắc
phục
các
lỗi
kỹ
thuật.
Cũng
có
tàu
sáng
bị
lưu
giữ,
nhưng
chiều
đã
có
thể
xuất
bến,
nhưng
vẫn
tính
là
bị
lưu
giữ.
Chủ
tàu,
thuyền
viên
không
coi
trọng
việc
bảo
trì,
bảo
dưỡng,
như
vậy
công
tác
đăng
kiểm
tàu
biển
của
ta
còn
chưa
chặt
chẽ?
Đăng
kiểm
chỉ
là
một
phần
trách
nhiệm,
cái
chính
vẫn
là
chủ
tàu.
Vì
tàu
biển
đi
nước
ngoài
thường
xuyên,
thời
gian
dài,
trong
khi
đăng
kiểm
cũng
theo
định
kỳ
hàng
quý,
hoặc
năm.
Có
người
nói,
còn
có
nguyên
nhân
vì
các
doanh
nghiệp
Việt
Nam
thường
mua
tàu
đã
qua
sử
dụng
nhiều
năm?
Tàu
bị
lưu
giữ
cũng
có
nguyên
nhân
này,
nhưng
vì
doanh
nghiệp
được
tự
chủ
hoạt
động
kinh
doanh,
họ
được
quyền
mua
tàu
đã
qua
sử
dụng
ở
nước
ngoài
và
luật
không
cấm.
Vậy
còn
lý
do
tàu
bị
bắt
giữ
do
tranh
chấp
kinh
tế,
như
các
trường
hợp
của
Vinalines
gần
đây
thì
sao?
Cái
này
tương
đối
nhiều
và
có
xu
hướng
tăng
vì
các
chủ
tàu,
như
tôi
nói,
trong
bối
cảnh
kinh
tế
khó
khăn,
ngân
hàng
siết
chặt
vay,
chủ
tàu
khốn
đốn.
Có
trường
hợp
vì
thiếu
vài
chục
ngàn
đôla
trong
hợp
đồng
kinh
tế,
hợp
đồng
sửa
chữa
tại
cảng
nên
bị
giữ
lại.
Cần
kiểm
soát
chặt
đội
tàu
vận
tải
quốc
tế
“Việc
bị
lưu
giữ
tại
nước
ngoài
nhiều
không
chỉ
khiến
các
chủ
tàu
phải
tốn
thêm
nhiều
chi
phí
trực
tiếp
khi
tàu
phải
nằm
lại
cảng,
mà
còn
ảnh
hưởng
đến
thương
hiệu,
uy
tín
thương
trường
với
đối
tác
kinh
doanh
của
ngành
vận
tải
biển
Việt
Nam.
Hiệp
hội
Chủ
tàu
đã
kiến
nghị
cục
Đăng
kiểm
Việt
Nam
và
cục
Hàng
hải
Việt
Nam
là
phải
cương
quyết,
mạnh
tay
hơn
nữa
trong
việc
kiểm
soát
chất
lượng
tàu
biển,
nhất
là
với
đội
tàu
vận
tải
quốc
tế.
Ví
dụ
với
những
con
tàu
đã
trên
30
tuổi,
thì
nên
thu
hồi
giấy
phép
hoạt
động
ở
vùng
biển
nước
ngoài”,
ông
Đỗ
Xuân
Quỳnh,
tổng
thư
ký
hiệp
hội
Chủ
tàu
Việt
Nam,
nói. |
Đầu
năm
2011,
Vinalines
cho
biết
đội
tàu
biển
của
Vinalines
đứng
thứ
87
thế
giới,
nhưng
Việt
Nam
trong
nhiều
năm
qua
vẫn
trong
top
đầu
về
số
tàu
bị
lưu
giữ,
có
gì
nghịch
lý
không?
Không
có
gì
nghịch
lý
cả
vì
nguyên
nhân
bị
lưu
giữ
thì
như
tôi
nói
ở
trên,
trong
khi
tiêu
chí
xếp
hạng
này
lại
theo
số
tàu
nhiều
hay
ít,
tải
trọng
tàu
là
chính.
Việc
bị
xếp
trong
top
đầu
các
nước
có
tàu
bị
lưu
giữ
nhiều
nhất
sẽ
ảnh
hưởng
đến
uy
tín
của
đội
tàu
biển
Việt
Nam?
Ảnh
hưởng
nhiều
chứ.
Khi
vào
“danh
sách
đen”
thể
hiện
việc
tàu
anh
bị
đánh
giá
kém
chất
lượng,
vì
kiểm
tra
nhiều
thì
bị
lưu
giữ
nhiều.
Khi
đó,
các
nhà
bảo
hiểm
cũng
sẽ
cẩn
trọng
lựa
chọn,
nhất
là
các
chủ
hàng
sẽ
sợ,
bởi
tàu
tốt
họ
mới
chọn
thuê.
Cho
nên,
ảnh
hưởng
trực
tiếp
nhất
là
hiệu
quả
kinh
tế,
doanh
số
thu
về
từ
các
đơn
hàng.
Cục
Hàng
hải
có
biện
pháp,
tham
mưu
gì
để
giảm
thiểu
số
tàu
bị
lưu
giữ?
Cái
này
thì
phải
từ
chính
sách
vĩ
mô,
đồng
bộ
từ
đầu
tư
quản
lý,
công
nghiệp
đóng
tàu,
sửa
luật
để
hoàn
chỉnh
hơn.
Vừa
qua,
chúng
tôi
đề
xuất
bộ
Giao
thông
vận
tải
khi
sửa
bộ
luật
Hàng
hải
tới
đây
phải
theo
hướng
quản
lý
chuyên
sâu,
chuyên
đề.
Ví
dụ,
bây
giờ
tàu
tư
nhân
muốn
treo
cờ
Việt
Nam,
thì
phải
có
những
điều
kiện
ngặt
nghèo
hơn.
Ngoài
ra,
chúng
tôi
đang
chỉ
đạo
phòng
đăng
kiểm,
phòng
an
toàn
phối
hợp
cục
Đăng
kiểm
Việt
Nam
phân
loại
nguyên
nhân
lưu
giữ
xem
cái
nào
nhiều
nhất,
từ
đó
có
giải
pháp
cụ
thể
với
phía
cơ
quan
quản
lý.
Song,
quan
trọng
hơn
cả
vẫn
là
trách
nhiệm
của
chủ
tàu,
thuyền
viên.