Chuyên
gia
kinh
tế
cho
rằng
chính
những
khoản
"tiền
không
tên"
đã
góp
phần
đẩy
chi
phí
làm
đường
cao
tốc
ở
Việt
Nam
đến
giá
"trên
trời".
Theo
thống
kê
của
các
chuyên
gia
kinh
tế,
năm
2011,
chi
phí
làm
đường
cao
tốc
ở
Việt
Nam
cao
hơn
1,5
đến
2
lần
so
với
các
nước
xung
quanh
như
Trung
Quốc,
Indonesia,
Malaysia,
Thái
Lan,
thậm
chí
cao
hơn
cả
Mỹ.
Điều
này
dẫn
đến
việc
khó
thu
hút
đầu
tư
hoặc
chậm
thu
hồi
vốn.
Chi
phí
cao
cũng
là
nguyên
nhân
góp
phần
tạo
thêm
gánh
nặng
nợ
nần
cho
nhà
nước.
Tuy
nhiên,
cho
đến
nay,
dư
luận
vẫn
rất
mơ
hồ
về
định
mức
đầu
tư
bình
quân
cho
mỗi
km
đường
cao
tốc.
Bởi
cơ
quan
quản
lý
chuyên
ngành
giao
thông
là
Bộ
GTVT
chưa
bao
giờ
công
bố
về
những
con
số
cụ
thể.
Một
trong
những
con
đường
cao
tốc
có
chi
phí
"khủng"
phải
kể
đến
là
Láng-
Hoà
Lạc
(Đại
lộ
Thăng
Long,
Hà
Nội).
Dự
án
này
được
khởi
công
vào
tháng
3
năm
2005
với
tổng
mức
đầu
tư
là
5.379
tỉ
đồng.
Mục
tiêu
trong
vòng
30
tháng,
đại
lộ
này
sẽ
mở
rộng
thành
đường
cao
tốc
hiện
đại
bậc
nhất
Việt
Nam.
Tuy
nhiên,
cho
đến
nay,
dự
án
chưa
thể
hoàn
thành
do
gặp
nhiều
vướng
mắc,
đặc
biệt
là
trong
khâu
giải
phóng
mặt
bằng.
Nếu
đạt
đúng
tiến
độ,
với
tổng
mức
đầu
tư
ban
đầu,
đại
lộ
Thăng
Long
sẽ
có
suất
đầu
tư
bình
quân
hơn
179
tỉ
đồng/km.
Do
dự
án
triển
khai
chậm,
đến
tháng
10/2007,
bộ
GTVT
điều
chỉnh
dự
án
với
tổng
mức
đầu
tư
điều
chỉnh
tăng
lên
đến
hơn
7.527
tỉ
đồng.
Theo
đó,
giá
đầu
tư
mỗi
km
lên
đến
hơn
250
tỉ
đồng.
Con
số
đó
khiến
không
ít
người
phải
giật
mình,
choáng
váng.
Bởi
vì
đối
với
một
nước
nghèo
như
Việt
Nam,
có
nằm
mơ
người
ta
cũng
không
dám
nghĩ
đến
con
số
đó.
Nhất
là
trong
hoàn
cảnh,
nhiều
nơi
còn
không
có
nổi
một
vài
trăm
tỷ
để
xây
cầu,
khiến
học
sinh
đi
học
phải
bơi
qua
sông,
hoặc
nép
mình
trên
những
chiếc
thuyền
nhỏ
bé,
chòng
chành.
Vì
đâu
mà
chi
phí
làm
đường
cao
tốc
tại
Việt
Nam
lại
cao
như
vậy
đang
là
câu
hỏi
mà
rất
nhiều
người
đặt
ra
hiện
nay.
Trong
khi,
chi
phí
công
nhân
của
chúng
ta
rẻ,
tay
nghề
kỹ
sư
không
phải
là
kém,
nguyên
vật
liệu
cũng
dồi
dào…Nếu
nói
là
"tiền
nào
của
nấy"
thì
lại
là
câu
chuyện
càng
đáng
phải
bàn.
Không
ít
cung
đường
đắt
đỏ
vừa
mới
sử
dụng
đã
lồi
lõm
ổ
ga,
xuống
cấp
nghiêm
trọng.
Một
số
chuyên
gia
kinh
tế
cho
rằng,
chính
nạn
"bôi
trơn,
chạy
dự
án"
ở
Việt
Nam
là
nguyên
nhân
gây
ra
thất
thoát
tài
sản
nhà
nước,
góp
phần
đẩy
gia
xây
dựng
lên
cao.
Cuối
cùng,
trăm
dâu
lại
đổ
đầu
dân.
Độ
dày
của
phong
bì
không
dưới
10%?
Theo
chuyên
gia
kinh
tế
Bùi
Kiến
Thành:
"Hiện
tượng
bôi
trơn,
rút
ruột
công
trình
diễn
ra
khá
phổ
biến.
Tất
cả
chúng
ra
đều
biết,
muốn
trúng
thầu,
nhà
thầu
phải
"lót
tay"
cho
các
nhà
đầu
tư.
Và
"độ
dày"
của
phong
bì
không
dưới
10%
giá
trị
dự
án.
Nhà
thầu
thường
rất
linh
hoạt
ở
chỗ:
Trước
khi
đấu
thầu,
họ
thường
báo
giá
rất
thấp,
còn
khi
đã
kí
được
hợp
đồng,
lại
đưa
ra
một
bản
báo
giá
cao
gấp
2,3
lần
với
đủ
thứ
lí
do.
Nhiều
tuyến
đường
cao
tốc
có
chi
phí
"trên
trời"
nhưng
chưa
làm
xong
đã
bị
sụt
lún.
Không
phải
vì
đặc
trưng
địa
hình
nền
đất
mềm,
mà
là
do
nó
bị
rút
ruột
quá
nhiều.
Ngoài
ra,
với
mỗi
dự
án,
các
nhà
thầu
hiển
nhiên
được
đút
túi
30%.
Từng
đó
có
số
thất
thoát
thì
công
trình
còn
lại
những
gì?".
Hầu
hết
đều
để
lại
dấu
hỏi
về
chất
lượng
TS
Nguyễn
Minh
Phong,
trưởng
phòng
kinh
tế,
Viện
kinh
tế
phát
triển
Hà
Nội
nhận
định:
"Lấy
việc
thu
phí
của
dân
để
hoàn
vốn
cho
các
công
trình
giao
thông
là
giải
pháp
duy
nhất
của
nhà
nước
trong
tình
hình
kinh
tế
hiện
nay.
Tuy
nhiên,
do
uy
tín
của
các
nhà
thầu
quá
kém
cho
nên
người
dân
phản
ứng
là
chuyện
đương
nhiên.
Hiếm
có
một
công
trình
giao
thông
nào
ở
Việt
Nam,
từ
lớn
đến
nhỏ,
mà
không
để
lại
những
dấu
hỏi
về
chất
lượng,
chi
phí.
Vì
sao
làm
đường
cao
tốc
lại
tốn
quá
nhiều
tiền
trong
khi
phí
nhân
công
ở
Việt
Nam
nổi
tiếng
rẻ?
Vì
quy
trình
xây
dựng
của
chúng
ra
quá
loằng
ngoằng,
rắc
rối.
Mỗi
công
đoạn
lại
nảy
sinh
quá
nhiều
vấn
đề,
dễ
tạo
điều
kiện
để
tham
nhũng,
rút
ruột
công
trình.
Hơn
nữa,
nhiều
dự
án
lớn,
người
Việt
chưa
đủ
tầm
để
làm
chủ,
phải
thuê
các
chuyên
gia
nước
ngoài.
Hoặc
nếu
là
vốn
của
nước
ngoài,
họ
cũng
sẽ
không
tin
tưởng
giao
cho
nhà
thầu
Việt
Nam.
Khi
công
trình
hoàn
thành,
họ
sẽ
bán
lại
cho
chúng
ta
với
giá
thành
cao
hơn
gấp
nhiều
lần".
Chậm
tiến
độ
nên
nảy
sinh
chi
phí
Ths
Trần
Thị
Thảo,
Viện
Quy
hoạch
Quản
lý
giao
thông
cho
biết:
"Có
nhiều
yếu
tố
dẫn
đến
phí
làm
đường
cao
tốc
cao
ở
Việt
Nam.
Ví
dụ,
việc
tính
toán
chưa
đầy
đủ
khiến
quá
trình
triển
khai
nảy
sinh
nhiều
chi
phí
phụ
không
lường
trước.
Nhiều
thiết
kế
ban
đầu
có
thể
phải
thay
đổi
khi
có
quy
hoạch
mới.
ở
Việt
Nam,
do
thiếu
quy
hoạch
nên
quá
trình
triển
khai
thường
vấp
phải
sự
lúng
túng.
Một
vấn
đề
nan
giải
nữa
là
lãi
suất
từ
vốn
vay.
Dự
án
càng
kéo
dài
thì
chi
phí
lãi
vay
càng
tăng.
Một
lý
do
nữa
là
làm
đường
cao
tốc
ở
nước
ta
thường
khó
hơn
ở
nước
ngoài
do
địa
hình
địa
chất
phức
tạp,
tiền
xử
lý
đất
yếu
rất
tốn
kém".
Thu
phí
nhưng
chất
lượng
lại
kém
Ông
Nguyễn
Mạnh
Hùng,
chủ
tịch
Hiệp
hội
vận
tải
Việt
Nam
cho
biết:
"Các
tuyến
đường
cao
tốc
khi
xây
dựng
vẫn
còn
tồn
tại
những
thiết
kế
chưa
sát
với
thực
tế
Việt
Nam.
Ngoài
ra,
chi
phí
bị
đội
lên
cao
là
do
tiến
độ
xây
dựng
kéo
dài.
Hầu
hết
các
dự
án
đều
không
đạt
mục
tiêu
đề
ra
ban
đầu.
Khi
đi
vào
sử
dụng,
giá
thành
của
các
tuyến
đường
cao
tốc
ở
Việt
Nam
cao
hơn
nhiều
so
với
các
nước
trong
khu
vực
trong
khi
đó
mật
độ
xe
cộ
đi
lại
tương
đối
ít
(cả
nước
chỉ
có
1,9
triệu
xe).
Muốn
hồi
vốn
bằng
thu
phí
phải
mất
một
thời
gian
khá
lâu.
Một
số
quốc
gia
trên
thế
giới
phân
đường
cao
tốc
thành
hai
loại:
Đường
cao
tốc
mất
phí
(dành
cho
những
xe
muốn
chạy
nhanh,
không
tốn
nhiều
thời
gian
di
chuyển)
và
đường
cao
tốc
không
mất
phí.
ở
Việt
Nam,
tuyến
đường
cao
tốc
nào
cũng
thu
phí
nhưng
chất
lượng
lại
kém,
thường
xuyên
bị
chắp
vá,
hỏng
hóc".
Làm
một
mét
đường
đền
bù
vài
mét
nhà
Trao
đổi
với
Người
đưa
tin
PGS.
TS
Bùi
Xuân
Cậy,
trưởng
khoa
công
trình
ĐH
GTVT
(Hà
Nội)
chia
sẻ:
"Thực
tế
xây
dựng
đường
cao
tốc
ở
Việt
Nam
không
hề
dễ.
Ngoài
việc
đất
nền
yếu
do
địa
hình
chủ
yếu
là
ruộng
đồng
thì
việc
"đất
chật
người
đông"
từ
nông
thôn
đến
thành
thị
là
một
thách
thức
đối
với
nhà
nước.
ở
đâu
cũng
có
dân,
làm
một
mét
đường
phải
đền
bù
3,
4
mét
nhà.
Vì
thê,ở
chi
phí
cao
là
không
tránh
khỏi.
Chưa
nói
đến
việc
ý
thức
của
người
dân
mình
kém.
"Đánh
hơi"
thấy
có
dự
án
là
chạy
đến
tranh
đất,
làm
nhà,
mong
được
đền
bù".
Nhiều
nhà
thầu
nước
ngoài
phải
bỏ
cuộc
Ông
Trần
Ngọc
Hùng,
chủ
tịch
Tổng
hội
xây
dựng
Việt
Nam
cho
rằng:
"Ở
nước
ta,
nói
đến
chi
phí
làm
đường
cao
tốc,
có
hai
nguyên
nhân
cơ
bản
nhất
là
giải
phóng
mặt
bằng
và
xử
lý
nền
đất.
Mỗi
khi
triển
khai
xây
dựng
bất
kỳ
một
tuyến
đường
nào,
các
đơn
vị
thi
công
đều
phải
tính
toán
rất
kỹ
công
tác
xử
lý
nền
đất
và
những
sự
cố
phát
sinh
ngoài
dự
tính.
Sự
cố
phát
sinh
thì
khi
nào
cũng
có.
Đã
có
không
ít
công
ty
nước
ngoài
đăng
ký
và
trúng
thầu
xây
dựng
đường
ở
Việt
Nam
nhưng
đành
phải
bỏ
cuộc.
Chẳng
hạn,
một
Cty
Trung
Quốc
đã
phải
bỏ
làm
tuyến
đường
đi
Móng
Cái
-
Quảng
Ninh".