“Siết” xe quá tải, trở tay không kịp

Tuần qua, chuyện siết kiểm soát tải trọng xe trên cả nước là vấn đề nóng. Đó không phải là chuyện riêng của chủ xe, của tài xế, mà kéo theo sau đó là sự ảnh hưởng đến cả nền kinh tế vì tác động đến nhiều ngành kinh doanh, tác động đến giá nông sản, giá tiêu dùng…

Theo đánh giá của Tổng cục Đường bộ Việt Nam sau một tuần kiểm tra tình trạng xe quá tải đã giảm hẳn. Trong ảnh là kiểm tra xe quá tải tại TPHCM. Ảnh: Internet



Siết xe quá tải: chuyện nên làm

 
Xe 18 tấn làm sập cầu 8 tấn ở Tiền Giang, xe 60 tấn làm sập cầu 30 tấn ở Vĩnh Long, xe chở bô xít quá tải làm hư đường liên tỉnh lẫn đường quốc lộ… Chuyện xe quá tải khiến cầu sập, đường hư, thiệt hại cho giao thông đường bộ hàng chục nghìn tỉ đồng là chuyện ai cũng thấy.
 

Chuyện bộ GTVT ra quy định siết chặt việc giám sát tải trọng xe trong thời gian vừa qua được xem là biện pháp mạnh, nhằm triệt để xử lý xe quá tải. Theo ông Nguyễn Xuân Cường, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, “việc kiểm soát chặt tải trọng xe sẽ tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng cho các doanh nghiệp vận tải”. Từ trước, các doanh nghiệp này cạnh tranh không lành mạnh, chở quá tải, hạ giá cước để tranh giành khách. Bây giờ kiểm soát tải trọng buộc họ phải làm ăn minh bạch, cạnh tranh công bằng.
 

Tuy nhiên, nhiều bình luận trên các báo cho rằng, việc xe quá tải đã diễn ra khá lâu. Trước đây việc vận chuyển hàng hóa được buông lỏng, không kiểm tra, kiểm soát để xe chạy quá tải, giờ phải siết lại việc này là đúng. Nhưng cái gì cũng cần có lộ trình, thông báo trước để các doanh nghiệp chuẩn bị. Chính sách kiểm tra tải trọng xe trên các quốc lộ trọng điểm quá đột ngột, đang thả lỏng bỗng “siết chặt, siết mạnh”, giống như một cái xe đang chạy rất nhanh bỗng phanh gấp sẽ dễ té nhào.

 
Phanh gấp, coi chừng đứt thắng!

 
Siết xe quá tải, đồng nghĩa với việc trong thời gian ngắn, để đảm bảo đơn hàng, doanh nghiệp phải tăng số đầu xe vận chuyển lên gấp đôi, gấp ba trong một chốc lát. Đây thật sự là việc khó khăn với các doanh nghiệp. Trước sự kiểm soát tải trọng xe của ngành chức năng, các chủ phương tiện kinh doanh dịch vụ đã nâng giá cước vận chuyển hàng hóa cao chóng mặt, gấp đôi so với trước đây; thậm chí có tuyến tăng gấp 3 lần… Việc này không khỏi khiến hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp bị xáo trộn.

 
Dù cột mốc cả nước ra quân cân trọng tải là 1/4 nhưng ở tỉnh Phú Thọ đã thực hiện trước đó cả tuần lễ. Mới một thời gian ngắn mà trong kho của Cty CP Supe Phốt phát và Hóa chất Lâm Thao hàng đã chất lên cao thành núi, 100.000 tấn supe lân, 40.000 tấn NPK đã bị ứ lại. Bên cạnh vấn đề thời vụ bi lỡ, giá vận tải tăng, giá phân bón tăng, bán quá đắt, nông dân sẽ không mua. Còn giữ nguyên giá doanh nghiệp sẽ lỗ.
 

Giám đốc một doanh nghiệp cao su tại Khu công nghiệp Mỹ Phước (Bình Dương) cho hay trước đây công ty này thuê xe vận chuyển container với giá 4,5 triệu đồng/xe công đôi (khoảng 20 tấn/container) để chở nguyên liệu từ TP.HCM lên nhà máy. Nhưng từ khi áp dụng lệnh phạt xe quá tải thì nhà xe đã đòi tăng giá lên 6 triệu đồng. “Họ giải thích là giờ không dám chạy xe container đôi nữa vì quá tải nên phải chạy container đơn và đơn giá là 3 triệu đồng/container” - vị giám đốc này nói.

 
Tổng giám đốc điều hành một doanh nghiệp thép khu vực phía Nam cũng cho hay theo tính toán chưa đầy đủ, ước chi phí vận tải sẽ phải tăng từ mức 5-6 tỉ đồng/tháng lên 9-10 tỉ đồng/tháng trong thời gian tới khi “đội xe chúng tôi thuê bên ngoài đều đồng loạt báo giá tăng, áp dụng từ ngày 9-4, với mức tăng gấp đôi so với trước, bất kể đường gần hay xa”.
 

Không riêng gì doanh nghiệp, người tiêu dùng cũng không tránh khỏi những ảnh hưởng từ việc “siết xe quá tải”. Theo các doanh nghiệp, việc tăng cước vận chuyển thì nông dân và người tiêu dùng là hai đối tượng phải gánh phần lớn hậu quả. Giá cước vận chuyển lên thì bắt buộc giá lúa gạo, giá nông sản phải tuột xuống. Điều này, dẫn đến hệ lụy, một bên là nông dân gánh, một bên là người tiêu dùng gánh.

 
Việc “siết” gấp tải trọng sẽ không tránh khỏi những phát sinh. Có nhiều doanh nghiệp đối phó với quy định của Nhà nước bằng cách ngừng chạy, nâng giá cước lên cao, chạy hư cân, neo xe đợi vượt trạm cân, “đợi mưa” qua trạm, nạn dừng xe, sang tải diễn ra rất nhiều. Có lẽ họ muốn thử xem “ai dài hơi hơn” nên nghĩ ra cách như vậy!

 
Đâu là mục đích thực sự của việc siết tải?

 
Ngoài việc tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng cho các doanh nghiệp vận tải, củng cố chất lượng đường giao thông bộ, tầm nhìn của Bộ GTVT đi xa hơn, là tái cơ cấu lại các ngành dịch vụ vận tải, giảm gánh nặng cho đường bộ.

 

Theo Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tháng 3/2014, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 54,4%, đường sắt 4,3%, đường thủy nội địa 32,4%. Thị phần vận tải hành khách liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 93,2%; đường sắt 3,4%. Đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh bằng đường bộ chỉ còn đảm nhiệm khoảng 51,2%, trong khi đường sắt tăng gần gấp đôi thị phần lên 7,9%. Đường thủy nội địa vẫn ở mức 30,9%. Thị phần vận tải hành khách liên tỉnh đường bộ khoảng 92,0%, đường sắt 4,7%.

Ông  Khuất Việt Hùng - Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cho biết: “Thời điểm này, nhu cầu giảm tải cho đường bộ, tăng năng lực đường sắt và các ngành vận tải thủy đang cấp thiết hơn bao giờ hết. Việc tái cơ cấu các ngành vận tải, phát triển hài hòa hơn trong thời gian tới cần phải xúc tiến nhanh và mạnh hơn”.


Theo ông Hùng, Bộ GTVT chọn năm 2014 để ra quân siết chặt kinh doanh vận tải và kiểm soát tải trọng xe. Việc làm này có ý nghĩa tạo cú hích cho tái cơ cấu vận tải trước khi QL1, QL14 xây dựng xong. Lâu nay, vận tải tập trung vào đường bộ quá lớn, do thói quen, do lợi dụng được việc chở quá tải làm giảm cước và còn do các ngành vận tải khác chưa đủ tiện lợi. Nếu cứ để quá tải tái diễn, tình trạng mất ATGT sẽ rất trầm trọng, trong khi xe quá tải phá hủy cầu đường và giá vận tải vẫn quá cao do hàng hóa chỉ chọn vận tải bằng đường bộ.

 
Sao cho vẹn cả đôi đường?

 
Một thực tế cho thấy trong cấp phép kiểm định cho các xe vận tải, trọng tải cho phép của đăng kiểm thường thấp hơn nhiều so với thiết kế của nhà sản xuất. Các dòng xe thông dụng được các đơn vị vận tải sử dụng hiện nay như: Freight Liner, Man, Hyundai... phần lớn kéo theo rơmooc có tải trọng thiết kế từ 40-60 tấn, tuy nhiên khi đăng kiểm chỉ được cấp phép tối đa từ 26 tấn đến dưới 48 tấn. Lý do được đưa ra là điều kiện cầu đường Việt Nam không đảm bảo. Với sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường bộ ước khoảng 600 triệu tấn/năm, nếu chỉ cho phép vận tải dưới tải trọng thiết kế như vậy thì sự lãng phí và thiệt hại cho doanh nghiệp là con số không nhỏ. Mặt khác, chất lượng cầu đường một khi không đảm bảo thì cần phải chấn chỉnh ngay từ việc sửa đường, nâng cấp cầu, siết chất lượng thầu xây dựng... chứ không thể chỉ đổ lỗi cho xe quá tải.

 
Thiết nghĩ, việc có một chủ trương đúng phải được đi kèm một lộ trình đúng và phân tích đầy đủ tác động của chủ trương đó đến các đối tượng liên quan – đảm bảo rằng lợi ích của nó sẽ lớn hơn chi phí có thể xảy ra cho xã hội (RIA). Tuy nhiên, có lẽ, RIA ở đây đã được đo theo một cách khác…
 

KV - HN