14
tỉnh,
thành
miền
Trung,
từ
Thanh
Hóa
đến
Bình
Thuận,
có
đến
9
sân
bay.
Nhiều
địa
phương
khác
cũng
đang
xin
làm
sân
bay.
Mật
độ
sân
bay
quá
dày
đặc
nhưng
hiệu
quả
khai
thác
rất
thấp
Riêng
khu
vực
Bắc
Trung
Bộ
(gồm
6
tỉnh)
có
các
sân
bay
đang
hoạt
động
là
Vinh
(Nghệ
An),
Đồng
Hới
(Quảng
Bình)
và
Phú
Bài
(Thừa
Thiên
-
Huế).
Ngoài
ra,
sân
bay
Thanh
Hóa
sắp
được
khởi
công
và
tỉnh
Quảng
Trị
cũng
đã
có
quyết
định
xây
sân
bay.
Vậy
là
ở
khu
vực
này
chỉ
còn
tỉnh
Hà
Tĩnh
chưa
có
sân
bay.
Lỗ
rất
nặng
Nằm
giữa,
cách
2
sân
bay
Vinh
và
Phú
Bài
chưa
tới
200
km,
sân
bay
Đồng
Hới
được
đưa
vào
khai
thác
vào
năm
2008,
do
Tổng
Công
ty
Cảng
hàng
không
miền
Bắc
đầu
tư
với
số
vốn
212
tỉ
đồng.
Sân
bay
này
có
một
đường
băng
dài
2,4
km,
rộng
45
m;
đường
lăn
E1
dài
144,6
m,
đường
lăn
E2
dài
144,5
m,
rộng
18
m.
Sân
đậu
máy
bay
hàng
không
dân
dụng
rộng
14.986
m2
với
2
vị
trí
đậu
cho
máy
bay
A320,
A321
và
tương
đương.
Ngoài
ra
còn
có
chỗ
đậu
cho
máy
bay
quân
sự
rộng
gần
8.000
m2.
Với
địa
danh
nổi
tiếng
Vườn
Quốc
gia
Phong
Nha
-
Kẻ
Bàng, Quảng
Bình
xác
định
sân
bay
Đồng
Hới
sẽ
giúp
tỉnh
nhà
tham
gia
khai
thác
hiệu
quả
chương
trình
du
lịch
Con
đường
Di
sản
miền
Trung.
Vì
vậy,
sân
bay
Đồng
Hới
được
xây
dựng
với
khả
năng
phục
vụ
300
hành
khách/giờ
cao
điểm
và
500.000
lượt
khách/năm.
Tuy
nhiên,
hiện
sân
bay
này
mỗi
tuần
chỉ
mới
khai
thác
5
chuyến
bay
tuyến
Đồng
Hới
-
TPHCM
và
4
chuyến
tuyến
Đồng
Hới
-
Hà
Nội.
Qua
gần
4
năm,
sân
bay
Đồng
Hới
phục
vụ
được
tổng
cộng
142.000
khách
lượt
đi
và
đến,
ít
hơn
rất
nhiều
so
với
công
năng.
Ông
Trịnh
Hải
Đức,
Phó
Giám
đốc
Cảng
Hàng
không
Đồng
Hới,
cho
biết
cứ
mỗi
chuyến
bay
cất
cánh,
Vietnam
Airlines
chi
trả
cho
sân
bay
3,8
triệu
đồng.
Trong
khi
đó,
chi
phí
lương
cho
45
nhân
viên
nhà
ga
và
khấu
hao
máy
móc,
điện,
nước
rất
lớn.
“Tiền
điện
phải
trả
cho
1
giờ
phục
vụ
máy
bay
là
1,5
triệu
đồng.
Vì
vậy,
mỗi
năm
chúng
tôi
lỗ
khoảng
từ
55-60
tỉ
đồng”
-
ông
Đức
ngao
ngán.
Trong
thời
chiến,
sân
bay
Chu
Lai
(Quảng
Nam)
là
căn
cứ
không
quân
của
quân
đội
chế
độ
cũ
và
Mỹ.
Sau
gần
30
năm
bỏ
phế,
năm
2004,
Cục
Hàng
không
Việt
Nam
khởi
công
xây
dựng
nhà
ga
hành
khách
sân
bay
Chu
Lai
với
tổng
vốn
đầu
tư
trên
80
tỉ
đồng.
Ngày
22-3-2005,
sân
bay
này
chính
thức
đi
vào
hoạt
động
và
đưa
vào
khai
thác
đường
bay
Chu
Lai
-
TPHCM,
mỗi
tuần
2
chuyến,
được
kỳ
vọng
là
động
lực
cho
sự
phát
triển
kinh
tế
của
2
tỉnh
Quảng
Nam
và
Quảng
Ngãi.
Sân
bay
Chu
Lai
có
diện
tích
gần
3.000
ha,
đường
băng
dài
3.050
m.
Năm
2008,
Cảng
Hàng
không
Chu
Lai
được
phê
duyệt
quy
hoạch
phát
triển
thành
Cảng
Hàng
không
quốc
tế
Chu
Lai.
Năm
2010,
lãnh
đạo
Cảng
Hàng
không
quốc
tế
Chu
Lai
mở
thêm
đường
bay
Chu
Lai
-
Hà
Nội
và
ngược
lại,
tần
suất
4
chuyến/tuần,
đồng
thời
tăng
chuyến
bay
Chu
Lai
-
TPHCM
và
ngược
lại
lên
10
chuyến/tuần.
Nhờ
đó,
lượng
khách
đến
sân
bay
Chu
Lai
đạt
gần
60.000
người/năm.
Lượng
khách
có
nhích
lên
từng
năm
nhưng
cảng
hàng
không
này
vẫn
phải
chịu
thua
lỗ.
Ông
Đinh
Tấn
Phước,
Giám
đốc
Cảng
Hàng
không
quốc
tế
Chu
Lai,
cho
biết:
“Những
năm
đầu
chịu
lỗ
trên
9
tỉ
đồng,
đến
năm
2010
lỗ
6,9
tỉ
đồng
và
đến
năm
2011
lỗ
5,7
tỉ
đồng.
Tôi
rất
lo
vì
mức
lỗ
quá
lớn”
-
ông
Phước
trăn
trở.
Một
trong
những
nguyên
nhân
khiến
sân
bay
Chu
Lai
thua
lỗ
là
vì
ít
khách
nên
thu
không
đủ
bù
chi.
Do
chưa
được
trang
bị
công
cụ
dẫn
đường
trong
thời
tiết
xấu,
đài
dẫn
đường,
hệ
thống
đèn
đêm
và
trang
thiết
bị
phục
vụ
mặt
đất
nên
nhiều
chuyến
bay
đến
không
thể
hạ
cánh
xuống
đây,
đành
bay
tiếp
ra
Đà
Nẵng
để
đáp.
Chỉ
có
những
máy
bay
nhỏ
như
ATR
72
mới
hạ
cánh
được
ở
sân
bay
này,
còn
Boeing
hay
Airbus
thì
chịu.
Mà
ATR
72
thì
khách
không
thích
đi!
Vỏ
quốc
tế,
ruột
nội
địa
Trong
4
sân
bay
mang
mác
“cảng
hàng
không
quốc
tế”
tại
miền
Trung,
chỉ
có
sân
bay
Đà
Nẵng
và
Cam
Ranh
(Khánh
Hòa)
khai
thác
được
các
chuyến
bay
đến
và
đi
quốc
tế.
Các
sân
bay
còn
lại,
dù
đã
được
nâng
hạng
“quốc
tế”
từ
lâu
nhưng
đến
nay
chưa
đón
hay
tổ
chức
được
chuyến
bay
thương
mại
quốc
tế
nào.
Điển
hình
là
sân
bay
Phú
Bài,
được
phê
duyệt
nâng
hạng
cảng
hàng
không
quốc
tế
từ
năm
2009.
Đây
là
cơ
hội
cho
tỉnh
Thừa
Thiên
-
Huế
mở
các
chuyến
bay
quốc
tế
để
thu
hút
du
khách
nước
ngoài
nhưng
3
năm
qua,
sân
bay
này
chưa
có
một
chuyến
bay
thương
mại
quốc
tế
nào
đến
và
đi
dù
đã
được
trang
bị
hệ
thống
sân
đậu
cho
6
chiếc
máy
bay
cùng
lúc;
đường
băng
vừa
mới
nâng
cấp
vào
năm
2011
có
thể
tiếp
nhận
hạ
cánh
được
các
loại
máy
bay
cỡ
lớn
và
hiện
đại
nhất
thế
giới;
các
hệ
thống
mặt
đất,
xe
cứu
hỏa,
cứu
thương
đều
đạt
chuẩn.
Theo
ông
Nguyễn
Văn
Minh,
Phó
Giám
đốc
Cảng
Hàng
không
quốc
tế
Phú
Bài,
trong
1
triệu
lượt
khách
đi
và
đến
thông
qua
sân
bay
Phú
Bài
mỗi
năm,
có
đến
50%-60%
là
khách
quốc
tế.
Trước
đó,
khách
đã
quá
cảnh
ở
các
sân
bay
lớn
như
Tân
Sơn
Nhất
hoặc
Nội
Bài...
Ông
Minh
cho
biết
từ
khi
công
bố
quyết
định
trở
thành
sân
bay
quốc
tế,
nhiều
hãng
hàng
không
từ
Singapore,
Hàn
Quốc,
Trung
Quốc…
đã
sang
khảo
sát
sân
bay
Phú
Bài
nhằm
mở
đường
bay
đến
Huế
nhưng
đến
nay
chẳng
có
hãng
nào
quay
lại.
Sân
bay
Chu
Lai
cũng
chẳng
hơn
gì
sân
bay
Phú
Bài.
Sau
4
năm
trở
thành
cảng
hàng
không
quốc
tế,
sân
bay
này
nay
vẫn
chỉ
lưa
thưa
những
chuyến
bay
nội
địa!
Tìm
đâu
ra
khách!
Sân
bay
Tuy
Hòa
(Phú
Yên)
cũng
khó
tránh
được
cảnh
thua
lỗ
như
sân
bay
Đồng
Hới
và
Chu
Lai
dù
mới
đây
(hôm
11-2),
Tổng
Công
ty
Cảng
Hàng
không
miền
Nam
đã
khởi
công
mở
rộng
khu
hàng
không
dân
dụng
của
Cảng
Hàng
không
Tuy
Hòa.
Dự
án
có
tổng
mức
đầu
tư
290
tỉ
đồng,
nằm
ở
phía
Đông
sân
bay
hiện
tại.
Năm
1998,
chỉ
sau
1
năm
Cảng
Hàng
không
Tuy
Hòa
được
đưa
vào
hoạt
động
với
2
chuyến/tuần
(tuyến
Tuy
Hòa
-
TPHCM)
bằng
máy
bay
ATR
72,
sân
bay
này
đã
phải
đóng
cửa
vì
không
có
khách.
Đến
năm
2003,
sân
bay
Tuy
Hòa
mới
được
mở
cửa
trở
lại
và
đến
nay
chỉ
mới
khai
thác
được
các
đường
bay
Hà
Nội
và
TPHCM
với
tần
suất
10
chuyến
Tuy
Hòa
-
TPHCM
-
Tuy
Hòa
và
7
chuyến
Tuy
Hòa
-
Hà
Nội
-
Tuy
Hòa,
chuyên
chở
gần
50.000
lượt
khách/năm.
Tuy
vậy,
các
chuyến
bay
vẫn
không
được
ổn
định.
Theo
ông
Phạm
Đình
Cự,
Chủ
tịch
UBND
tỉnh
Phú
Yên,
việc
mở
rộng
Cảng
Hàng
không
Tuy
Hòa
góp
phần
tạo
tiền
đề
để
phát
triển
kinh
tế
cho
tỉnh
nhà
nhưng
tìm
đâu
ra
đủ
khách
để
hoạt
động
ổn
định
là
câu
hỏi
chưa
có
lời
đáp.
Hồng
Ánh
|